In Zürich herrscht Wohnungsnot – doch ausgerechnet im oberen Preissegment bleiben Neubauwohnungen in prominenten Hochhäusern leer. Mehrere Türme mit Fokus auf kleinen, hochpreisigen Einheiten verzeichnen trotz grundsätzlich hoher Nachfrage spürbare Leerstände. Besonders betroffen sind Projekte mit Monatsmieten ab rund 2’500 Franken aufwärts, wie etwa der Alto Tower in Altstetten, Oerlikon One Living im ehemaligen Swissôtel-Turm und das Hochhaus Sphinx in Zürich-Wiedikon.

Im Sphinx setzt Eigentümerin Swiss Life konsequent auf 1- bis 2-Zimmer-Wohnungen mit rund 60 bis 70 Quadratmetern Fläche. Die Mieten liegen zwischen 2’500 und 3’300 Franken, Nebenkosten nicht eingerechnet. Zielgruppe sind laut Vermarkter alleinstehende Gutverdienende, etwa Ärztinnen, Ärzte und leitendes Spitalpersonal des nahegelegenen Triemli-Spitals. Trotzdem ist Monate nach Bezugsstart noch rund ein Fünftel der insgesamt 70 Einheiten unvermietet. Parallel dazu lässt Swiss Life in der Nachbarschaft mehrere ältere Mehrfamilienhäuser abbrechen und verweist darauf, dass ein Teil der noch verfügbaren Wohnungen im Sphinx nur befristet vermietet werde, um sie ab Ende März 2027 für Bewohnerinnen und Bewohner von Leerkündigungen am Letzigraben und an der Triemlistrasse freizuhalten.

Ähnliche Muster zeigen sich in anderen Projekten. Im Alto Tower in Zürich-Altstetten, einem mehr als 80 Meter hohen Neubau mit rund 146 Mietwohnungen, sind Monate nach dem Start weiterhin etwa 20 Wohnungen frei. Die Mieten reichen je nach Grösse von rund 2’200 bis über 5’000 Franken pro Monat. Teilweise werden leerstehende Einheiten inzwischen über Plattformen wie Airbnb angeboten, wo sie etwa 4’400 Franken monatlich kosten. Im Projekt Oerlikon One Living, in den oberen Stockwerken des früheren Swissôtel-Turms, stehen ebenfalls weiterhin Wohnungen leer; für eine 2,5-Zimmer-Wohnung werden dort rund 3’400 Franken verlangt, die Preise für Penthouses liegen deutlich höher.

Die Entwicklung legt eine wachsende Diskrepanz im Zürcher Wohnungsmarkt offen: Während viele Haushalte verzweifelt bezahlbaren Wohnraum suchen, scheint das Angebot an kompakten, aber sehr teuren Neubauwohnungen die Nachfrage der angepeilten Klientel nicht vollständig zu treffen. Die Kombination aus hohen Mieten, kleiner Zimmerzahl und stark auf „Urban Professionals“ zugeschnittener Vermarktung stösst offenkundig an Grenzen. Gleichzeitig verdeutlichen die Leerstände, dass selbst in einer Stadt mit struktureller Wohnraumknappheit nicht jedes Projekt im Hochpreissegment automatisch rasch absorbiert wird.

Wie stark der Verkehr in einer Stadt stockt, hängt weit weniger allein von der Leistungsfähigkeit des Strassennetzes ab als bislang angenommen. Eine Studie der ETH Zürich und der University of Wisconsin, veröffentlicht in der Fachzeitschrift «Nature Communications», zeigt: Entscheidend ist, wie Wohn-, Arbeits- und Freizeitquartiere räumlich angeordnet sind. Die Forschenden um den Geoinformatiker Yatao Zhang haben 30 Grossstädte weltweit – von Singapur bis Zürich – miteinander verglichen und dabei nicht nur Knotenpunkte und Verkehrsströme auf Strassen, sondern auch Bebauungsdichte, Quartiersstrukturen, Grünflächen und die Nutzung von Flächen für Wohnen, Einkauf, Sport, Verwaltung oder Bildung ausgewertet.

Für ihre Analyse griffen die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler auf Staudaten des niederländischen Unternehmens Here Technologies zurück, das Bewegungsdaten von Fahrzeugen im Fünf-Minuten-Takt erfasst. Mit einer eigens entwickelten Methode konnten sie die wechselseitige Beeinflussung von Stadtmerkmalen und Verkehr über die Zeit hinweg beschreiben und erstmals robuste Ursache-Wirkung-Beziehungen identifizieren. Demnach führt etwa eine zersiedelte Stadtstruktur tendenziell zu mehr Verkehr, weil Distanzen länger werden und Alltagswege häufiger mit dem Auto zurückgelegt werden. Umgekehrt kann eine Mischnutzung von Wohnen und Arbeiten die Pendlerstrecken verkürzen und das Verkehrsaufkommen senken.

Die Befunde lassen sich konkret illustrieren: Ballungen von Freizeit- und Einkaufsangeboten in einzelnen Quartieren erhöhen den Wochenendverkehr, etwa durch Sportanlagen oder grosse Einkaufszentren. In Singapur etwa verstärkt die räumliche Trennung von grossen Wohngebieten und einem Dienstleistungszentrum die Kopplung zwischen Städtebau und Pendlerströmen deutlich. In Zürich ist dieser Zusammenhang laut Studie weniger ausgeprägt. «Verkehr entsteht durch das, was Menschen tun, nicht allein durch die Existenz von Strassen», fasst Erstautor Zhang die Ergebnisse zusammen.

Aus Sicht der Forschenden könnte die neue Methode mittelfristig die Stadt- und Verkehrsplanung beeinflussen. Werden die Erkenntnisse mit Detailstudien einzelner Städte kombiniert, lassen sich Szenarien simulieren: So kann etwa abgeschätzt werden, wie sich der Ausbau eines S-Bahn-Netzes auf Wohnungsbau in der Agglomeration auswirkt – und umgekehrt, wie ein rascher Anstieg von Neubauten in Vororten den Bedarf an zusätzlicher Verkehrsinfrastruktur nach sich zieht. Angesichts immer komplexerer Städte und wachsender Belastung der Verkehrssysteme sehen die Autorinnen und Autoren ein zentrales Ziel darin, Mobilität und Stadtentwicklung gemeinsam zu denken, um urbane Zentren nachhaltiger gestalten zu können.